et.skulpture-srbija.com
Kollektsioonid

Küsige 1. vooru piloot: teie küsimustele vastati!

Küsige 1. vooru piloot: teie küsimustele vastati!



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Lance Meade, meie õhkõrn matorianlane, on lahkelt vastanud teie küsimustele vajaliku, kuid sageli hirmuäratava lennuelamuse kohta.

SIIN levib Lance oma teadmisi kõigest vulkaanilise tuha ja võimaliku varjatud kabiini all olevate varjatud nurkade kohta.

K: Ma näen, kuidas oleks ohtlik lennata otse paksu Eyjafjallajökulli pilve, kuid mis see täpsemalt on vulkaanilise tuha kohta, mis on lennukite jaoks nii ohtlik, isegi kui see on õhus vaevu nähtav?

A:: Vulkaaniline tuhk on ohtlik! See on pehme nagu talgipulber, kuid tuhmib kiiresti turbiinimootorite labad ja põhjustab nende tõrke. Tuhapilv lööb vastu ka esiklaasi, muutes selle läbipaistmatuks. Siis mootorid seisavad, tavaliselt üksteise järel. Te ei näe ookeani vahetult enne kraavi. Jah, jah, see võib olla natuke probleem.

K:Kas lennukitel on tõepoolest varjatud liftid ja trepid, nagu filmides? Teate - need, mis lähevad lastiruumi alla, et lõhkeainet hajutada, või need, kes lähevad varjatud ruumi, kus lend osaleb, ja piloodid magavad / teevad välja / teevad mida iganes?

A: Mõnel lennukil, näiteks 747-l, on ka lift. Hollywood teeb aeg-ajalt üsna täpset tööd lennukite üksikasjade kuvamisel. Ühes hiljutises filmis oli üsna varjatud süžee, mille abil ta jälitas pommitajaga 747 terroristi saamist, enne kui ta D.C-d alasti lükkas, kuid piloot kõrvale jättes oli seadme 747 sisedetail üsna täpne, peale manööverdamisruumi lasti ja elektroonika ümber.

Mõnel lennukil on meeskonna puhkealad salongi kohal või all, kuid olen üsna kindel, et seal ei toimu palju väljamõeldisi. Laevapere liikmed kasutavad tavaliselt oma lühikest pausi mõne silmaga. Vanasti oli meeskonnaliikmetel palju lõbusam!

K:Kas see ei päästaks mõne inimese elu või annaks neile vähemalt paremad ellujäämisvõimalused kui hiiglaslikus tulekeras alla laskumine, kui reisijatel / meeskonnal / pilootidel oleks mingil viisil võimalus langevarjude abil põgeneda (või "välja paisata") ?

A: Võib-olla võiksid piloodid "välja torgata" ja jätta ülejäänud teid enda eest varjama. Võib-olla suudaksid nad paigaldada põgenemiskapid. Siiani pole ühtegi realistlikku rakendust välja pakutud, kuid nagu Sundance ütleks, “jätkake Butin. See on see, mida teete kõige paremini. ”

K: Kas teil ja kuttidel on maandumiskivi alati külm (eeldusel, et käigukastidel pole tõrkeid) või on mõni teie meelest selline, sitt, kas me saaksime selle raja äärest kohe maha põgeneda?

A: Tegelikult, nagu ka autojuhtimine, on mõned head, mõned vähem ja mõni aeg-ajalt on keegi tüüp, kes ei tohiks teel olla. Lennundusettevõttes oleks viimane äärmiselt haruldane. Kuid täiuslikust maandumisest kuni "püha sh # ja batmanini" pole vaja palju minna.

K: Mis oleks teie arvates pilootide ihaldatuimad marsruudid kogu maailmas ja miks?

A: Aah, unistav maailm tasuta reisimisest kaunitesse eksootilistesse paikadesse. Mõistet “unenägu”, nägusalt öeldes, on minu ettevõttes palju kasutatud. Enamik piloote valib tasulised marsruudid ja majutuse. Mõnel inimesel on koondise ajal sõbrad või tegevused. Harva himustavad piloodid näiteks Pekingi lendu, et nad saaksid ikka ja jälle Suuremüüri külastada.

K: Pärast maandumisel puudutamist kuulete, mida (ma arvan) nimetatakse tagurpiduriteks. Ma tean, et lennukil on maandumisel meeletult palju inertsit ja teil on ilmselgelt vaja tagurpidi tõukejõudu, et aeglustada / peatuda, aga mis kuradi asi on tagurpidur ja kui mootorid keerlevad ikkagi lennukiga edasi liikumiseks, kuidas nad kõik ootamatult pöörduvad teises suunas, et aidata teil aeglustada ... või on see iga reaktiivmootori eraldi osa?

A: Tagurpidi tõukejõudu kasutatakse lennuki kiirel kiirusel aeglustamiseks rajal. Tagurpidi kasutamine põhjustab vähem kulumist purunemisele, mis on küll hea, kuid mida pole kunagi vaja lennuki ohutuks peatamiseks. Ainuüksi pidurid peavad olema piisavalt head, et tööga hakkama saada. Tagurdajad ei keeruta mootoreid tagasi, vaid keeravad heitgaaside tõukejõudu ettepoole, kasutades korgi (mootori naha) blokeerija uksi ja avasid, et heitgaas saaks mootori tagant väljudes teha kiire pöörde.

Kui blokeerija uksed on paigas, suurendab piloot mootorite tagant väljalasketorustust, mis suunatakse edasi. See pole eriti efektiivne, kuid aitab mõnda, eriti suurema kiiruse korral.

K: Palun kirjeldage, kui palju piloot kontrollib näiteks lennuki maandumist. Olen kuulnud, et arvutid teevad suurema osa raskusastme tõstmisest mitte ainult arvutamise, vaid ka lähenemisviisi korraldamise osas (võttes arvesse kogu olemasolevat teavet, st tuulekiirust jne). Kas see on tõesti nii käe kaugusel, kui see kõlab?

A: Alates reaktiivlennukite koidikust on autopiloodid ja integreeritud navigatsioonisüsteemid kandnud pilootidele “suurt koormust”. Tegelikult on piloodid saanud nende lennuki kabiini sisselülitajatega väga sõbralikuks, nimetades neid “George” ja “Fred”.

George hoiab lennukit ühtlasena ja sujuvana, mis on piltide jaoks väga puutetundlik ja raskel suurtel kõrgustel sujuv. Fredil on navigeerimisvõime, mis takistab pilootidel Havannas maanduda, kui kliendid arvasid, et lähevad Miamisse. Nüüd on Fredil kolmekordne üleliigne GPS koos täiendava varukoopiaga, et hoida meid kursis kogu maailmas. George ja Fred saavad nüüd isegi omavahel rääkida.

Siiani on ainus mässu uudis olnud lihtsalt kuulujutt. Autopiloot võib tegelikult lennukile maanduda ja seda raja keskel hoida, kuid piloodi töökoormust tegelikult suurendatakse, mitte seda tüüpi maandumise jaoks lihtsamaks. Samuti ei ole au lasta George'il maanduda.

Arvutid on muutnud lennukite lennutamise viisi, kuid töökoormus pole vähenenud, see on lihtsalt muutunud vorm.

K: Kas olete kunagi näinud seda filmi Fight Club? Kas on tõsi, mida nad ütlesid, et hapnikku antakse tõesti lihtsalt selleks, et inimesed oleksid rahulikud ja täiused, kui / kui lennuk kaotab kõrguse / ninapoisid?

A: Ma pole kindel teie Fight Clubi viites. Ma luban, et me ei sega kliendi psüühikat sellega, et kulutame endale hapniku välja. Tavalise kruiisi ajal on salongi õhk nagu Denveris hingamine (ilma suduta). Kui hapnikumaskid langevad, on selle põhjuseks see, et õhk on nüüd nagu Vaili ülaosa või kõrgem.

K: Ma saan aru, et turbulents ei ole tegelikult nii ohtlik, kuid kui lennuk põrkub kõikjal ümber, on raske mitte muret tunda. Kas saate täpselt selgitada, mis juhtub, kui lennuk lendab läbi turbulentsi ala ja miks see pole nii riskantne, kui tundub?

A: Turbulents pole ohtlik, välja arvatud juhul, kui see on äärmuslik, nii et proovige endast parimat, kui saate oma lennukis karedaks jäädes lõdvestuda. Parim vastus, mis ma teile turbulentsi kohta saan anda, on analoogia, mitte teaduslik ja selle sarnasus paadiga sõitmisega. Siledal vees on paadisõit nagu klaasist üle pühkimine.

Kuid kuna vesi läheb kloppimiseks, võib sõit olla väga kopsakas. Ikka turvaline, kuid mitte nii mugav. Kaldalt näete karbonaati ja ütlete paadiga sõbrale: “aitäh, aga võib-olla veel mõni kord”. Õhk on veega väga sarnane, kuid mitte nii tihe ja te ei näe karbonaati. Seal sa oled, lennukisse kinni jäänud, soovides, et oleksid kaldal. Pole ohtu, aga ka lõbus. Meie jaoks on suurim oht ​​nn pukefaktor. Üks inimene haigestub, siis teised haistavad seda ja nad jäävad haigeks jne…

Ja see on kõik küsimusele Ask a Pilot, 1. voor, inimesed - esitage oma kommentaarid allolevates kommentaarides ja Lance valib järgmisel esmaspäeval käputäie, millele vastata.


Vaata videot: The Internet of Things by James Whittaker of Microsoft